Ducati 900 SS Clubracer
Andreas hat zwei 900 SS, eine wird auf der Straße bewegt, die hier abgebildete nur auf der Rennstrecke.
Es stellte sich leider heraus, dass die Renn SS weniger Leistung als die Straßenvariante hatte, was natürlich nicht so bleiben konnte. Also wurden zuerst offene SIL-Dämpfer montiert, überflüssige Bauteile demontiert. Es folgte die Montage zweier Dellorto-Vergaser auf kurzen drehbaren Ansaugstutzen. Für den horizontalen Zylinder wurde der Vergaser auf „Fallstrombetrieb“ umgerüstet. Angesaugt wird wahlweise durch zwei große K&N-Filter bzw. zwei Alu Ansaugtrichter. Der Luftfilterkasten entfiel dadurch gänzlich. Die Batterie sitzt jetzt hinter dem Steuerkopf. Eine taktende Benzinpumpe wanderte mit Filter unter die Sitzbank. die im Tank verbaute Serienpumpe konnte ausgebaut werden. So wurde das Ganze schön übersichtlich und sehr gut zugänglich. Weiterhin wurden zwei 900 SS i.e. Nockenwellen implantiert, der Motor blieb aber ansonsten unberührt. Die Leistung stieg mit diesen Maßnahmen auf etwa 84 DIN PS (Leistungsdiagramm 216, rote Kurve), lief gut und zuverlässig bei Trainigsfahrten in 2006.
Die Motorentlüftung wanderte in das Rahmenheck weil die elektr. Benzinpumpe mit Filter Platz brauchte.
Die Batterie sitzt jetzt hinter dem Steuerkopfrohr Zündspulen und Zündboxen auf einer mit zwei Schrauben befestigten Halterung. Das Ganze kann incl. Verkabelung seitlich abgelegt werden.
Die Zündkerzen der Doppelzündung haben gleiche Größe wie Serie und sind ohne Demontage der Riemendeckel demontierbar. Um die Kühlluft von vorne nicht zu sehr abzusperren, ist der Ölkühler nicht sehr hoch, hat aber üppige Breite.
Die guten Erfahrungen machten aber doch Appetit auf mehr, zumal 84 PS nicht gerade für Top-Zeiten bei den Zweiventilern reichen.
Im Winter 06/07 sollte der Motor deutlich mehr Drehmoment erhalten. Halbe Sachen waren bisher nicht angesagt, beim Motor also erst recht nicht.
Die wesentlichen Bauteile sind schnell aufgezählt:
1. Kolben / Zylinder von Omega D 96 mm = 984 ccm
2. geänderte Ventilgrößen
3. Carillo-Pleuel mit Kolbenbolzenschmierung
4. verstellbare digitale Zündanlage
5. Doppelzündung
6. Krümmer in D 45 mm mit SIL Schalldämpfern
7. vergrößerter Ölkühler
Beim Layout der Zylinderköpfe stand die Steigerung des Drehmomentes und Verbesserung der Thermodynamik im Vordergrund, wie sie auch bei den neuen Köpfen der 1000er V2 Ducati realisiert wurde. Aus diesem Grund wurde auch die SIL-Krümmeranlage abgeändert.
Nach dem Einfahren der neuen Kolben folgte die Prüfstandarbeit mit Ermittlung der passenden Zündwerte, Vergaserbedüsung usw. Die Ausgangsleistung von 97,4 PS und 99,3 Nm war schon sehr vielversprechend. Mit einer max. Frühzündung von 26 Grad, passenden Hauptdüsen und den montierten K&N-Filtern attestierte der Prüfstand 101 PS und 102,4 Nm (Diagramm 337, blaue Kurve).
Mit danach montierten offenen Ansaugtrichtern eigener Herstellung dann die vorläufige Bestmarke: 104,7 PS bei 7.815 1/min. und 105,7 Nm bei 5.833 1/min. (Leistung an der Kupplung/Getriebeausgang, Diagramm 342, grüne Kurve). Wie aus dem Diagramm ersichtlich, liegen bei 4.500 1/min. bereits 100 Nm an und sind bis 7.000 1/min. mindestens vorhanden.
Ob diese Leistung mit vergrößerten K&N-Filtern auch erreichbar ist oder die Veränderung der Ventilsteuerzeiten noch zusätzlich Leistung freisetzt, ist bis dato ungeklärt. Andreas probiert die Sache erstmal auf der Rennstrecke aus.
Der Vergaser für den horizontalen Zylinder ist für „Fallstrom“ Betrieb geändert. Originale Zündspulen wurden durch Doppelspulen ersetzt.
…. in Aktion
Schalldämpfer und Krümmer sind mit Zugfedern verbunden. Die tiefer in den Zylinderköpfen sitzenden Adapter sollen den Thermohaushalt der Köpfe verbessern.
Leistungs- / Drehmoment Diagramme
rote Kurve Nr. 216
blaue Kurve Nr. 337
grüne Kurve Nr. 342